Transporti rrugor i mallrave hyri në vitin 2026 me një ekuacion të vështirë për t'u balancuar. Nga njëra anë, kostot operative vazhdojnë të rriten. Nga ana tjetër, aftësia për t'i kaluar këto rritje në tarifat e mallrave mbetet e kufizuar nga një treg ende i kujdesshëm, i presionuar nga normat e interesit, konsumi i parregullt dhe marzhet e ngushta në industri, shitje me pakicë dhe agrobiznes.
Dizel, inputi kryesor i sektorit, përfaqëson mesatarisht 35% e kostove operative të kompanive braziliane të transportitSipas NTC & Logística, çdo luhatje në çmimet e karburantit ka një ndikim pothuajse të menjëhershëm në çmimet e mallrave dhe në fitimprurësinë e kompanive të transportit.
Në mars të vitit 2026, kostoja e transportit rrugor të mallrave regjistroi një rritje prej... 3,36%, duke u marrë në 7,99 randisht dollarë për kilometër të përshkuar, sipas Indeksit të Transportit Rrugor Edenred Repom. Gjatë së njëjtës periudhë, ANTT përditësoi tabelën e tarifës minimale të transportit për shkak të rritjes së çmimeve të naftës, duke rritur koeficientin e zhvendosjes së Nga 5,986 rand dollarë/km në 6,368 rand dollarë/km.
Sipas Célio Martins, menaxherit të ri të biznesit në Transvias, problemi nuk qëndron vetëm te kostot e larta, por edhe te shpejtësia me të cilën këto kosto i arrijnë transportuesit.
“Sektori i transportit e ndjen gjithçka shumë shpejt. Kur çmimet e naftës rriten, kur kredia bëhet e shtrenjtë, kur konsumi ngadalësohet, kompania e transportit e ndjen këtë para shumë të tjerave. Problemi është se nuk mund t’i kalojë gjithmonë këto kosto me të njëjtën shpejtësi. Marzhi i fitimit zvogëlohet gradualisht”, thotë ai.
Skenari ndërkombëtar gjithashtu shton presion. Kriza e fundit globale e energjisë, e shkaktuar nga lufta në Iran dhe rritja e çmimeve të naftës në gati zero. 110 dollarë amerikanë për fuçiKriza i ka shtyrë vendet e Amerikës Latine të miratojnë masa për të zvogëluar ndikimin në çmimet e karburantit. Në Brazil, qeveria njoftoi mbështetje për naftën, benzinën dhe sektorin e aviacionit, si dhe ulje të taksave për biodizelin dhe gazin për gatim, sipas El País.
Në praktikë, edhe kur ka përpjekje për të zbutur ndikimin te konsumatori, sektori i prodhimit mbetet i ekspozuar ndaj paqëndrueshmërisë. Kamionët varen nga nafta, pjesët, gomat, mirëmbajtja, sigurimi, puna dhe financimi. Kur këto artikuj rriten njëkohësisht, operacioni bëhet më i rëndë.
Vështirësia shfaqet edhe në rinovimin e flotës. Të dhënat e publikuara nga Transporte Moderno tregojnë se shitjet e kamionëve kishin akumuluar një rënie prej më shumë se... 15% në katër muajt e parë të vitit 2026duke reflektuar një mjedis të pafavorshëm për transportin rrugor, të karakterizuar nga norma të larta interesi, kostoja e naftës dhe kujdes më i madh në investime.
“Kamioni është aseti kryesor i kompanisë së transportit. Kur shitjet e kamionëve bien, kjo tregon se sektori po shtyn investimet. Shumë kompani vazhdojnë të operojnë, por me një flotë të vjetër, mirëmbajtje më të kushtueshme dhe më pak kapacitet për të modernizuar operacionet”, analizon Martins.
Një pikë tjetër shqetësuese është infrastruktura. Një studim nga CNT tregon se kushtet e këqija të rrugëve rrisin kostot operative për transportuesit. Deri në vitin 2025, ky skenar do të kishte gjeneruar konsum shtesë të 1,2 miliardë litra naftë, me një ndikim të drejtpërdrejtë në kostot e sektorit.
Për transportuesit, rreziku është trajtimi i ngarkesës së mallrave vetëm si një linjë kostoje që duhet të shtrydhet. Sipas Martins, kjo pikëpamje mund të ketë efektin e kundërt.
“Kur kostot e transportit janë artificialisht të ulëta, dikush paguan çmimin. Mund të jetë transportuesi, me një diferencë negative. Mund të jetë dërguesi, me vonesa dhe humbje të cilësisë. Mund të jetë konsumatori, me një çmim më të lartë më vonë. Kostot e transportit duhet të negociohen në mënyrë inteligjente, jo vetëm bazuar në çmimin më të ulët”, thotë ai.
Është në këtë kontekst që të dhënat dhe planifikimi bëhen të rëndësishme. Transvias gjurmon kërkesat për mallra nëpër rajone dhe profile të ndryshme ngarkesash, duke lejuar vëzhgimin e ndryshimeve të sjelljes përpara se ato të shfaqen në treguesit zyrtarë.
“Në bazën tonë të të dhënave, ne mund të shohim kur një sektor fillon të shohë një rënie në kërkesat, kur një rajon humbet forcën ose kur rritet kërkimi për alternativa të transportit të mallrave. Ky lloj analize i ndihmon transportuesit dhe transportuesit të marrin vendime më të mira”, thotë Martins.
Transvias regjistroi një rritje prej 21,95% Vëllimi total i kërkesave për mallra u rrit krahasuar me vitin e kaluar. Kjo rritje tregon se, përballë kostove në rritje, transportuesit po intensifikojnë përpjekjet e tyre për ofrimin e kuotave dhe po kërkojnë partnerë të rinj për të optimizuar buxhetet.
Të dhënat nga platforma tregojnë se sektori i Tregtia elektronike dhe mallrat e konsumit Kërkesa për transport po udhëheq rritjen, me një rritje prej 12%. Në të kundërt, sektori i Ndërtimi Ai tregoi rënien më të madhe, me një rënie prej 8% në kërkesat për mallra me volum të lartë dhe ngarkesa të rënda.
Ne vumë re një ndryshim të qartë në sjellje: kërkimin për Transporti i mallrave dhe transbordimeve me ngarkesë më të vogël se kamioni (LTL) u rrit me 18%. Në muajt e fundit, kjo sinjalizon se kompanitë po shmangin grumbullimin e stoqeve në vëllime të mëdha dhe po preferojnë dërgesa më të vogla dhe më të shpeshta për të ruajtur fluksin e parave të gatshme.
Deri në vitin 2026, tendenca tregon një treg më selektiv. Transportuesit do të duhet të kontrollojnë më mirë kostot, të zgjedhin operacione më të shëndetshme dhe të shmangin tarifat e transportit të mallrave që nuk mbulojnë strukturën minimale operative. Nga ana tjetër, transportuesit do të duhet të kuptojnë se efikasiteti logjistik varet jo vetëm nga çmimi, por edhe nga parashikueshmëria, partneriteti dhe planifikimi.
"Transporti rrugor është një nga sektorët e parë që ndjen ndikimin e ekonomisë reale. Nëse është nën presion, është një shenjë se i gjithë zinxhiri duhet t'i kushtojë vëmendje", përmbledh Martins.
