Usafiri wa mizigo barabarani uliingia mwaka wa 2026 ukiwa na mlinganyo mgumu kusawazisha. Kwa upande mmoja, gharama za uendeshaji zinaendelea kuongezeka. Kwa upande mwingine, uwezo wa kupitisha ongezeko hili kwenye viwango vya mizigo bado unazuiliwa na soko ambalo bado lina tahadhari, linaloshinikizwa na viwango vya riba, matumizi yasiyo ya kawaida, na faida ndogo katika tasnia, rejareja, na biashara ya kilimo.
Dizeli, mchango mkuu wa sekta hiyo, inawakilisha wastani wa 35% ya gharama za uendeshaji za makampuni ya usafiri ya Brazil, kulingana na NTC & Logística. Kwa hivyo, kushuka kwa bei yoyote ya mafuta kuna athari ya karibu mara moja kwa bei za mizigo na faida ya makampuni ya usafiri.
Mnamo Machi 2026, gharama ya usafirishaji wa mizigo barabarani iliongezeka kwa 3.36%, na kufikia R$ 7.99 kwa kila kilomita iliyosafiriwa, kulingana na Kielezo cha Usafirishaji wa Barabara cha Edenred Repom. Katika kipindi hicho hicho, ANTT ilisasisha jedwali la kiwango cha chini cha usafirishaji kutokana na ongezeko la bei za dizeli, na kuongeza mgawo wa uhamishaji kutoka R$ 5.986/km hadi R$ 6.368/km.
Kulingana na Célio Martins, meneja mpya wa biashara katika Transvias, tatizo halipo tu katika gharama kubwa, bali pia katika kasi ambayo gharama hizi humfikia msafirishaji.
"Sekta ya usafiri inahisi kila kitu haraka sana. Wakati bei ya dizeli inapopanda, wakati mikopo inakuwa ghali, wakati matumizi yanapopungua, kampuni ya usafiri huhisi hivyo kabla ya wengine wengi. Shida ni kwamba haiwezi kupitisha gharama hizi kila wakati kwa kasi ile ile. Faida hupungua polepole," anasema.
Hali ya kimataifa pia inaongeza shinikizo. Mgogoro wa hivi karibuni wa nishati duniani, uliosababishwa na vita nchini Iran na kupanda kwa bei ya mafuta hadi karibu dola za Marekani 110 kwa pipa, umesababisha nchi za Amerika Kusini kuchukua hatua za kupunguza athari kwenye mafuta. Nchini Brazil, serikali ilitangaza kuunga mkono sekta ya dizeli, gesi, na usafiri wa anga, pamoja na kupunguzwa kwa kodi kwa biodiesel na gesi ya kupikia, kulingana na El País.
Kwa vitendo, hata wakati kuna majaribio ya kupunguza athari kwa watumiaji, sekta ya uzalishaji bado inakabiliwa na tete. Malori hutegemea dizeli, vipuri, matairi, matengenezo, bima, nguvu kazi, na ufadhili. Bidhaa hizi zinapoongezeka kwa wakati mmoja, shughuli inakuwa ngumu zaidi.
Ugumu pia unaonekana katika uboreshaji wa meli. Data iliyochapishwa na Transporte Moderno inaonyesha kwamba mauzo ya malori yaliongezeka kwa zaidi ya 15% katika miezi minne ya kwanza ya 2026, ikionyesha mazingira mabaya ya usafiri wa barabarani, yaliyoonyeshwa na viwango vya juu vya riba, gharama ya dizeli, na tahadhari kubwa katika uwekezaji.
"Lori ndio mali kuu ya kampuni ya usafirishaji. Mauzo ya lori yanapopungua, inaonyesha kwamba sekta hiyo inaahirisha uwekezaji. Makampuni mengi yanaendelea kufanya kazi, lakini kwa meli zinazozeeka, matengenezo ya gharama kubwa zaidi, na uwezo mdogo wa kuboresha shughuli," anachambua Martins.
Jambo lingine la wasiwasi ni miundombinu. Utafiti uliofanywa na CNT unaonyesha kuwa hali mbaya ya barabara huongeza gharama za uendeshaji kwa wasafirishaji. Kufikia mwaka wa 2025, hali hii ingezalisha matumizi ya ziada ya lita bilioni 1.2 za dizeli, na athari ya moja kwa moja kwa gharama za sekta hiyo.
Kwa wasafirishaji, hatari ni kuchukulia mizigo kama gharama inayopaswa kubanwa tu. Kulingana na Martins, mtazamo huu unaweza kuwa na athari kinyume.
"Gharama za usafirishaji zinapokuwa chini bandia, mtu hulipa bei. Inaweza kuwa msafirishaji, mwenye faida hasi. Inaweza kuwa msafirishaji, mwenye ucheleweshaji na upotevu wa ubora. Inaweza kuwa mtumiaji, mwenye bei ya juu baadaye. Gharama za usafirishaji zinahitaji kujadiliwa kwa busara, si tu kulingana na bei ya chini kabisa," anasema.
Ni katika muktadha huu ambapo data na mipango inakuwa muhimu. Transvias hufuatilia maswali ya mizigo katika maeneo tofauti na wasifu wa mizigo, ikiruhusu uchunguzi wa mabadiliko ya kitabia kabla hayajaonekana katika viashiria rasmi.
"Katika hifadhidata yetu, tunaweza kuona wakati sekta inapoanza kuona kupungua kwa maswali, wakati eneo linapoteza nguvu, au wakati utafutaji wa njia mbadala za usafirishaji unapoongezeka. Aina hii ya uchambuzi husaidia wasafirishaji na wabebaji kufanya maamuzi bora," anasema Martins.
Transvias ilirekodi ongezeko la 21.95% katika jumla ya maswali ya mizigo ikilinganishwa na mwaka uliopita. Ukuaji huu unaonyesha kwamba, wanakabiliwa na gharama zinazoongezeka, wasafirishaji wanaongeza juhudi zao za kunukuu na kutafuta washirika wapya ili kuboresha bajeti.
Takwimu kutoka kwa jukwaa zinaonyesha kuwa sekta ya biashara ya mtandaoni na bidhaa za watumiaji inaongoza katika ongezeko la mahitaji ya usafiri, huku ongezeko la 12%. Kwa upande mwingine, ya ujenzi ilionyesha kupungua kwa kiwango kikubwa zaidi, huku kukiwa na kushuka kwa 8% kwa maswali kuhusu mizigo mikubwa na mizigo mizito.
Tumeona mabadiliko dhahiri katika tabia: mahitaji ya usafirishaji na usafirishaji wa mizigo isiyozidi malori (LTL) yameongezeka kwa 18% katika miezi ya hivi karibuni. Hii inaashiria kwamba makampuni yanaepuka kuhifadhi kiasi kikubwa na yanapendelea usafirishaji mdogo na wa mara kwa mara ili kuhifadhi mtiririko wa pesa taslimu.
Kufikia mwaka wa 2026, mwelekeo unaelekeza kwenye soko teule zaidi. Wasafirishaji watalazimika kudhibiti gharama bora, kuchagua shughuli zenye afya zaidi, na kuepuka viwango vya usafirishaji ambavyo havitoshelezi muundo wa chini kabisa wa uendeshaji. Wasafirishaji, kwa upande wao, watahitaji kuelewa kwamba ufanisi wa vifaa hutegemea si tu bei, bali pia utabiri, ushirikiano, na mipango.
"Usafiri wa barabarani ni mojawapo ya sekta za kwanza kuhisi athari za uchumi halisi. Ikiwa iko chini ya shinikizo, ni ishara kwamba mnyororo mzima unahitaji kuzingatia," Martins anafupisha.
