Het wegtransport van goederen stond in 2026 voor een lastig dilemma. Enerzijds bleven de operationele kosten stijgen. Anderzijds bleef de mogelijkheid om deze stijgingen door te berekenen in de vrachtprijzen beperkt door een nog steeds voorzichtige markt, die onder druk stond door rentetarieven, onregelmatig consumptiegedrag en krappe marges in de industrie, detailhandel en agrarische sector.
Diesel, de belangrijkste grondstof voor de sector, vertegenwoordigt gemiddeld 35% van de operationele kosten van Braziliaanse transportbedrijven, aldus NTC & Logística. Daarom heeft elke schommeling in de brandstofprijzen vrijwel direct gevolgen voor de vrachtprijzen en de winstgevendheid van transportbedrijven.
In maart 2026 stegen de kosten van wegtransport met 3,36%tot R$ 7,99 per afgelegde kilometer, volgens de Edenred Repom Road Freight Index. In dezelfde periode actualiseerde ANTT de tabel met minimumtarieven voor vrachtvervoer vanwege de gestegen dieselprijzen, waarbij de verplaatsingscoëfficiënt werd verhoogd van R$ 5,986/km naar R$ 6,368/km.
Volgens Célio Martins, manager nieuwe business bij Transvias, ligt het probleem niet alleen in de hoge kosten, maar ook in de snelheid waarmee deze kosten bij de transporteur terechtkomen.
“De transportsector merkt alles heel snel. Als de dieselprijzen stijgen, als krediet duurder wordt, als de consumptie afneemt, voelt het transportbedrijf dat eerder dan veel andere bedrijven. Het probleem is dat ze deze kosten niet altijd in hetzelfde tempo kunnen doorberekenen. De winstmarge wordt daardoor geleidelijk uitgehold”, zegt hij.
Ook het internationale scenario zorgt voor extra druk. De recente wereldwijde energiecrisis, veroorzaakt door de oorlog in Iran en de stijging van de olieprijs tot bijna 110 dollar per vat, heeft Latijns-Amerikaanse landen ertoe aangezet maatregelen te nemen om de impact op brandstoffen te verminderen. In Brazilië heeft de overheid steun aangekondigd voor diesel, gas en de luchtvaartsector, evenals belastingverlagingen op biodiesel en kookgas, aldus El País.
In de praktijk blijft de productiesector, zelfs met pogingen om de impact op de consument te verzachten, gevoelig voor schommelingen. Vrachtwagens zijn afhankelijk van diesel, onderdelen, banden, onderhoud, verzekeringen, arbeidskosten en financiering. Wanneer deze kostenposten tegelijkertijd stijgen, wordt de bedrijfsvoering zwaarder.
De problemen doen zich ook voor bij de vernieuwing van het wagenpark. Uit gegevens van Transporte Moderno blijkt dat de vrachtwagenverkoop in de eerste vier maanden van 2026 met meer dan 15%, wat een weerspiegeling is van een ongunstig klimaat voor wegtransport, gekenmerkt door hoge rentes, de kosten van diesel en een grotere terughoudendheid bij investeringen.
“De vrachtwagen is het belangrijkste bezit van een transportbedrijf. Wanneer de vrachtwagenverkoop daalt, wijst dat erop dat de sector investeringen uitstelt. Veel bedrijven blijven weliswaar actief, maar met een verouderd wagenpark, duurder onderhoud en minder mogelijkheden om de bedrijfsvoering te moderniseren”, analyseert Martins.
Een ander punt van zorg is de infrastructuur. Een onderzoek van CNT wijst uit dat slechte wegcondities de operationele kosten voor transporteurs verhogen. Tegen 2025 zou dit scenario leiden tot een extra verbruik van 1,2 miljard liter diesel, met directe gevolgen voor de kosten in de sector.
Voor verladers bestaat het risico dat ze vrachtkosten alleen als een kostenpost beschouwen waarop ze kunnen besparen. Volgens Martins kan deze zienswijze juist het tegenovergestelde effect hebben.
“Wanneer vrachtkosten kunstmatig laag zijn, betaalt iemand daar de prijs voor. Dat kan de vervoerder zijn, met een negatieve marge. Dat kan de verlader zijn, met vertragingen en kwaliteitsverlies. Of de consument, die later een hogere prijs betaalt. Vrachtkosten moeten intelligent worden onderhandeld, niet alleen op basis van de laagste prijs”, zegt hij.
In deze context worden data en planning relevant. Transvias volgt vrachtaanvragen in verschillende regio's en voor diverse vrachtprofielen, waardoor gedragsveranderingen kunnen worden geobserveerd voordat ze in officiële indicatoren zichtbaar worden.
"In onze database kunnen we zien wanneer een sector een daling in aanvragen begint te ervaren, wanneer een regio aan kracht verliest of wanneer de zoektocht naar alternatieven voor vrachtvervoer toeneemt. Dit soort analyses helpt verladers en vervoerders betere beslissingen te nemen", aldus Martins.
Transvias registreerde een van 21,95% in het totale aantal vrachtaanvragen ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze groei wijst erop dat verladers, geconfronteerd met stijgende kosten, hun offertetrajecten intensiveren en op zoek gaan naar nieuwe partners om hun budgetten te optimaliseren.
Uit gegevens van het platform blijkt dat de e-commerce- en consumentengoederensector de grootste toename in de vraag naar transport laat zien, met een stijging van 12%. De bouwsector daarentegen vertoonde de grootste daling, met een afname van 8% in aanvragen voor vrachtvervoer over grote volumes en zware ladingen.
We hebben een duidelijke gedragsverandering waargenomen: de vraag naar deelladingen (LTL-zendingen) en overslag is de afgelopen maanden met 18% gestegen. Dit duidt erop dat bedrijven het aanleggen van grote voorraden vermijden en de voorkeur geven aan kleinere, frequentere zendingen om hun cashflow te behouden.
De trend wijst erop dat de markt in 2026 selectiever zal worden. Vervoerders zullen hun kosten beter moeten beheersen, gezondere bedrijfsvoering moeten kiezen en vrachtprijzen moeten vermijden die de minimale operationele kosten niet dekken. Verladers zullen op hun beurt moeten begrijpen dat logistieke efficiëntie niet alleen afhangt van de prijs, maar ook van voorspelbaarheid, samenwerking en planning.
"Wegtransport is een van de eerste sectoren die de impact van de reële economie voelt. Als het onder druk staat, is dat een teken dat de hele keten alert moet zijn," vat Martins samen.
